Brücken über den Atlantik: Zwei Generationen von Ingenieuren

Von Eberhard Pelke

Die 1. Generation

Das Lebenswerk des deutsch-amerikanischen Brückenbauers Johann August Röbling (1806-1869), am prominentesten die von ihm konstruierte Brooklyn Bridge, ist weltbekannt. Er selbst schrieb Tagebuch (Roebling & Henze 2009), ebenso sein Sohn Washington (Sayenga 2009). Viele weitere Ingenieure wie z.B. David B. Steinman (1950) oder Andreas Kahlow haben sein Leben detailliert beschrieben (Güntheroth et. al. 2006 in Verbindung mit Kahlow 2019) und seinen Einfluss auf den US-amerikanischen Brückenbau gewürdigt. Wir wollen deshalb in diesem Beitrag nur kurz auf seine Beweggründe zur Auswanderung eingehen. Einige allgemeingültige Gesetzmäßigkeiten lassen sich daran erkennen.

Der in Mühlhausen/Thüringen geborene Johann August entstammte einem einfachen Hause und war in der Schule ein „Überflieger“. Einer seiner Lehrer förderte ihn, was ihm letztlich den Zugang zur Berliner Bauakademie öffnete. Hier eignete er sich den damaligen Stand der Technik im Hoch- und Brückenbau an, welcher auch die brandneuen baustatischen Theorien Claude Louis Marie Henri Naviers (1785-1836) zu Hängebrücken umfasste. 1825 schloss er die Bauakademie mit einem 1. Examen ab und begann die staatlich geforderte, mehrjährige Praxistätigkeit unter Aufsicht eines königlichen Baubeamten (staatlicher Regie). Ziel war die Erlangung des Titel eines „Baumeister“. Nur dieser durch die Bauverwaltung vergebene Titel ermöglichte im nach-napoleonischen Preußen dem sich im Werden befindenden Berufsstand des Bauingenieurs eine standesgerechte gesellschaftliche Stellung zu erlangen. Der Titel war wiederrum Voraussetzung für den Zugriff auf lukrative Projekte (Güntheroth 2006). Röbling verdingte sich im Chausseebau in Westfalen und plante nebenher eine Draht- als auch Ketten-Hängebrücke gemäß der Navierschen Lehre. Die Realisierung verlor sich im bürokratischen Dschungel (Grunsky 1998). Resignierend fasste Ferdinand Bähr in einem Brief an seinen Freund Johann Röbling zusammen: „Wir wollen fort, da es noch Zeit ist, eh alles verloren geht. Reelle Geschäfte gibt es nicht mehr, was noch geschieht, sind Intrigen. Cabalen. Heuchelei.“ (Bähr 1831).

Nach der Juli-Revolution in Frankreich verstärkte Preußen seine Restriktionen gegenüber liberalen Bewegungen weiter. Der Begriff „Polytechnik“ war nun politisch verdächtig. Das Versprechen, eine Verfassung einzuführen, wurde gebrochen. In diesem Klima von Repression und wirtschaftlicher Depression reifte bei Röbling der Entschluss, Preußen (im Sinne des deutschen Bundes) zu verlassen. Sein Bild vom „Freystaat Nordamerika“ war idealistisch ausgeformt: „Es ist ein Staat, der keine Art von üblicher Gewalt, keinen Adel, keine herrschende Kirche, keine Geistlichkeit als Staat im Staate, keine Privilegien, kein Beamtenheer, keine stehende Armee, keine Orden, keine Bandagen, keine hohe und geheime Polizei hat“ (Roebling 1830). Er verfasste Auswanderungsbroschüren und wurde führendes Mitglied eines Auswanderungsvereins. 1831 kreuzte er mit einer Auswandergruppe aus seiner Heimatstadt den Atlantik und gründete bei Pittsburgh zusammen mit seinem Bruder die Kolonie Saxonburg (Roebling & Henze 2009), deren Oberhaupt er lange blieb. 1837 erhielt er seine Einbürgerungsurkunde und nannte sich fortan John A. Roebling (Güntheroth 2006). 1841 beschrieb er im American Railroad and Mechanics Magazine erstmals sein Credo der versteiften Hängebrücken (Roebling 1841).

John war aber nicht nur Naturwissenschaftler, Ingenieur, sondern auch Naturheilkundler. Er vertrat diese Lehre mit esoterischer Inbrunst, und der Glaube an sie kostete ihn 1869 sein Leben. Sein Genie und der nahezu wahnhafte Glaube an die Naturheilkunde ließen aus ihm einen maßlos strengen Vater und Ehemann werden.

Roeblings Entscheidungsfindung für Amerika ist kennzeichnend für die 1. Generation von österreichischen und deutschen Bauingenieuren. Sie beteiligten sich aktiv an den bürgerlichen Freiheitsbewegungen von 1830 und 1848, die in beiden Fällen in einer Repression staatlicher Macht bei gleichzeitigem ökonomischen Versagen des Staates endeten. Ein festgefügtes Gedankengebäude über den Weltenlauf der Dinge ging mit dem politischen Engagement einher. Ein gewisses „Sendungsbewusstsein“ würden wir heute sagen, das sich im Falle Roeblings besonders deutlich in seiner Hingebung zur Naturheilkunde zeigte. Am Beginn ihres Lebens stehend, stellten viele Bauingenieure die Frage, in welcher Gesellschaft sie sich besser entfalten konnten, wo ihre Ausbildung und Ideen auf fruchtbaren Boden fielen und wie sie ihren Tatendrang in einer Vielzahl von realisierten Projekten den Mitmenschen zeigen konnten, was zugegebenermaßen auch den Wunsch nach wirtschaftlicher Prosperität beinhaltete. Neben Roebling seien hier stellvertretend für diese 1. Generation genannt:

Albert Fink (1827-1897)geb. in Lauterbach (Deutschland, Hessen), Studium an der Polytechnischen Schule Darmstadt, aktiver 1848er, Auswanderung nach US im Frühjahr 1849. Albert Fink machte schnell im Eisenbahnwesen der USA Karriere und stieg über die „Baltimore and Ohio Railroad Company“ (Hankey, 2003) zu leitenden oder überwachenden Positionen ganzer Eisenbahnstrecken auf. Ein von ihm erfundenes Fachwerksystem fand in den USA oft Anwendung. Fink wurde 1878 Präsident der American Society of Civil Engineers (ASCE) (Chanute et. al. 1899).  
Colonel Henry Flad (1824-1898)geb. bei Heidelberg, nach der höheren Gewerbeschule in Speyer, Deutschland, Studium an der Technischen Hochschule München mit Abschluss im Jahr 1846. Als badischer 1848er-Revolutionsoffizier zum Tode verurteilt. Einwanderung 1849 über die Schweiz, zwischen 1861 und 1864 Teilnahme in Ingenieurregimentern am Bürgerkrieg auf Unionsseite, Abgang als Oberst, Oberbauleiter James B. Eads in St. Louis; stieg zum Präsidenten der ASCE für das Jahr 1886 auf (Moore et. al. 1899).  
Charles B. Bender (unbekannt)war Assistent an der Polytechnischen Schule in Karlsruhe, als er nach 1849 in die USA auswanderte. 1856 erlangte er dort sein erstes US-Patent (No. 14.584) und erweiterte es 1867 zu seinem wichtigstes US-Patent (No. 71.955) zu selbstverankerten Hängebrücken. Der beratende Ingenieur Bender vertrat den amerikanischen Brückenbau engagiert gegenüber dem „verwissenschaftlichen und unwirtschaftlichen“ Brückenbau Europas. Seine gleichlautende Veröffentlichung beiderseits des Atlantiks machen ihn zum einen prominent, zum anderen aber führte sie zu weitläufigen und hitzigen Diskussionen zwischen den Kontinenten (Bender 1872 und 1873). 1882 verlegte Bender seinen Lebensmittelpunkt von New York nach London.

Die 2. Generation

Wirtschaftliche Aspekte, also „Sein Glück zu machen“, dominierte ab Mitte der 1850er Jahre die Beweggründe der 2. Generation auswanderungswilliger Bauingenieure aus der k.k. Monarchie Österreich und aus Deutschland. Informationen über Auswanderungsbroschüren, Reiseberichte prominenter Bauingenieure und ein stetig dichter werdender Austausch mit Verwandten und Bekannten in der „Neuen Welt“ halfen, die Auswanderung mit weniger Risiken zu planen. Das Aufkommen von speziellen Fachzeitschriften und die Gründung von Vereinigungen des Bauingenieurwesens, wie z.B. des ASCE oder des ÖIAV, ließen bautechnische Erkenntnisse zwischen den Kontinenten hin und her fließen. Gut ausgebildete Ingenieure, in Europa weniger durch die herrschenden Monarchen als von der alten reaktionären Elite um eine adäquate gesellschaftliche Stellung gebracht, waren in den USA höchst willkommene Neubürger, die ihrer neuen Heimat einen hohen Benefit versprachen. Überproportional kreditwürdig und sprachgewandt (Hankey 2003), hoben sie sich von den meisten Einwandern aus der österreichischen Doppelmonarchie und Deutschland ab (Stockhammer et. al, 2010), die als Facharbeiter in den Konkurrenzkampf auf dem US-Arbeitsmarkt eintreten mussten (Uebele & Geis 2016 und Kamphoefner 2018).

In Anlehnung an Fulford et. al (2020) können wir die mitgebrachten Fähigkeiten der zugewanderten deutschsprachigen Bauingenieure als bedeutsam für die wirtschaftliche Entwicklung USA werten. Fulford et. al. beschreiben, dass sich die produktiven und kulturellen Effekte der Einwanderung über mehrere Jahrzehnte aufbauten, ein Hinweis darauf, dass neue Einwanderer einige Zeit brauchen, um der neuen Heimat ihren Stempel aufzudrücken. Anhand der Vielzahl von Beiträgen in US-amerikanischen Fachzeitschriften lässt sich das jedoch nicht beobachten. Vielmehr erlaubten Ausbildung und rasch erlernte Sprachkenntnis eine schnelle Integration in die Community der US-Ingenieure. Fachlich war die Sprache der Physik und Mathematik länderübergreifend, und eher durch den Kulturkreis der Aufklärung limitiert. Insoweit lässt sich der Schlussfolgerung Fulfords et. al. zustimmen, dass „Vielfalt gut ist, solange es ein gewisses Maß an Übereinstimmung in Bezug auf kulturelle Einstellungen gibt.“

1890 versiegte der Auswanderungsstrom aus Deutschland (Kamphoefner 2018), im Gegensatz zur Migration aus den vorwiegend ärmeren Regionen der Österreichisch-Ungarischen Doppelmonarchie, die bis zu deren Ende anhielt (Stockhammer et. al., 2010). Doch auch hier dürfte mit der Jahrhundertwende die physische Auswanderung der Bauingenieure durch die industriellen Erfolge Europas und ihren gesellschaftlichen Aufstieg, die sich 1899 im Recht zur Promotion zeigte, weitgehend zum Stillstand gekommen sein.

Der Austausch des Wissens um angewandte Technologien und entstandene Bauwerke zwischen den Kontinenten bediente sich nicht mehr der Auswanderung, sondern nutzte aufgebaute Infrastrukturen und aufkommende Kommunikationsmittel. Erkenntnisse zwischen alter und neuer Heimat diffundierten. Der Migration von Menschen folgte die Migration von Ideen. Werkzeuge waren Netzwerke in der neuen Heimat, untereinander, aber auch interkontinental mit der alten Heimat, Mitgliedschaften in der neuen als auch der alten Heimat, Reisen und deren -berichte wie (Ghega 1944) und später (Culmann 1851 und 1852), Fachzeitschriften, erste internationale Kongresse und die Gründung erster internationaler Vereinigungen, meist anlässlich von Weltausstellungen.

Von der Migration von Menschen zur Migration von Ideen

Zwei Beispiele aus dem Brückenbau lassen den Übergang von der Migration von Menschen zur Migration von Ideen transparent werden.

1. Die versteiften Kettenbrücken: Ideentransport durch Auswanderung

Frühe Hängebrücken schwangen gerne und waren für schwere Verkehrslasten, z.B. Eisenbahnen ungeeignet, da sie sich zu stark verformten. Während alle Brückeningenieure versuchten, die Fahrbahn ausreichend steif zu machen, war es letztlich Roebling 1855 bei den Niagara Falls vorbehalten, die technische Lösung hierfür der Fachwelt zu präsentieren. Der böhmischen Ingenieur und k.k. Ober-Inspector Bědrich Schnirch (1791-1868) beschritt jedoch einen anderen Weg. Er führte zwei parallel übereinanderliegende Ketten über die Pylone hinweg und verband sie mittels Diagonalkettengliedern zu einem auf dem Kopf stehenden steifen Fachwerksbogen. Schnirch veröffentlichte erste Ideen 1832, doch es benötigte nahezu 30 Jahre, um seine Idee mit der Donaucanal-Kettenbrücke der Wiener Verbindungsbahn (lspan = 83,50m) Wirklichkeit werden zu lassen (Schnirch 1860).

Verstrebte Kettenbrücke für den Lokomotivbetrieb in Wien, entworfen und gebaut von Friedrich Schnirch, 1860 (Schnirch 1860). Mit freundlicher Genehmigung der ANNO/Österreichischen Nationalbibliothek

Die versteiften Kettenbrücken Schnirchs formte der k.k. Ingenieur Joseph Langer (1816-1876) zu einem allgemeinen Prinzip für Bogen- und Hängebrücken theoretisch aus (Langer, 1858). Am 18. März 1868 transportiert Charles B. Bender in einem Vortrag vor der ASCE Schnirchs versteifte Kettenbrücken nach Amerika. „Obwohl diese Brücke keine große Spannweite hat, ist sie als die beste und vollständigste aller bestehenden Hängebrücken“, so Bender zur Wiener Kettenbrücke und weiter „es (sei) ein Akt der Gerechtigkeit, einem Mann mit der Originalität von Herrn Schnirch die Ehre zu erweisen, die er zu Recht beansprucht“ (Bender 1872). Mit der Point Bridge in Pittsburgh (1877) gelang Edward Hemberle (ca. 1842-1908), eingewandert 1871 und mit Beginn seines Ruhestandes um 1890 nach Karlsruhe zurückgekehrt, die entscheidende Weiterentwicklung zum Großbrückenbau (lspan = 243,80m).

Point Bridge in Pittsburgh, entworfen von Edward Hemberle, 1877 (Steiner 1878)

Der Württembergische Eisenbahningenieur Carl Gayler (1847-1933), 1869 aus Stuttgart in die USA kommend, verbesserte mit der Grand Avenue Bridge in St. Louis (1890) die Konstruktion. Die Spannweite Hemberles konnte er jedoch nicht mehr erreichen (lspan = 100,60m). Höhepunkt und Abschluss fand der Brückentyp mit dem Projekt der rund 1000m spannenden North River Bridge des gebürtigen Brünners Gustav Lindenthal (1850-1935). Anlässlich seines Vortrages zur Sciotoville Railroad Bridge (Lindenthal 1922) ging Gustav Lindenthal auf seine 45jährige Freundschaft zu Bender ein.

2. Die „Genauere Theorie des durch den geraden Stab versteiften Stabpolygons“ (Theorie II. Ordnung): Ideentransport durch Kommunikation und Medien

Der Prager Hofrat und Professor für Brückenbau Josef Melan (1853-1941) war einer der bedeutendsten theoretischen Bauingenieure des 19ten Jh. im deutschsprachigen Raum. Aufgewachsen in Wien habilitierte er 1880 an der TH Wien, der er eine Dozententätigkeit im Brückenbau folgen ließ. 1886 wurde er zunächst ao. Professor, ab 1890 o. Professor für Baumechanik und graphische Statik an der Deutschen TH Brünn. 1894 übernahm er in Brünn die Lehrkanzel für Brückenbau. 1902 wechselt er als o. Professor für Brückenbau an die Deutsche TH Prag und blieb dort bis zu seiner Emeritierung 1930. Wohl als Folge der politischen Wirren um die Tschechoslowakei, dem Untergang Böhmen und Mährens sowie der Kinderlosigkeit seiner Söhne Herbert (1893–1960) und Ernst (1890-1963) sind bis heute keine persönliche Unterlagen von Melan auffindbar. Wir müssen uns auf Indizien stützen. Sein fachliches Werkverzeichnis ist jedoch mächtig in Umfang und Gehalt. Der introvertierte Melan identifizierte sich mit Böhmen, wo er ein Leben lang in Brünn und Prag lehrte, pflegte aber wohl stets den Kontakt nach US um seine Ideen Wirklichkeit werden zu lassen. Selbst hat er wohl den Atlantik nie überquert. Seine Schüler übernahmen dies. Herausgehoben sei der umtriebige Fritz von Emperger, der zwischen 1890 und 1896 als beratender Ingenieur in New York Melans Art des Eisenbetons erfolgreich verbreitete (Gasparini 2003) und wohl auch Melans theoretisches Werk bei Meetings des ASCE kreisen ließ.

1888 veröffentlichte Melan in der Ingenieurenzyklopädie „Handbuch für Ingenieurwissenschaften“ die „Genauere Theorie des durch den geraden Stab versteiften Stabpolygons“ bei der er erstmals die Spannungen am verformten System einer Hängebrücke ermittelte (Melan 1888). Hängebrücken verformen sich infolge ihrer schlanken Bauelemente bei großen Spannweiten erheblich. Die Spannungen in den Bauelementen fallen am verformten System signifikant ab. Blitzschnell erkannten amerikanische Ingenieure den wirtschaftlichen Vorteil der Melanschen Theorie, die wir heute Theorie II. Ordnung nennen. Im Konkurrenzkampf um die großen Infrastrukturprojekte New Yorks stehend, versprach Melans „Genauere Theorie“ wesentliche Materialeinsparungen und erlaubte damit die amerikanische Öffentlichkeit, deren Organe, als auch big money zu beeindrucken.

Der bereits oben erwähnte Gustav Lindenthal, aufgewachsen in Brünn, Böhmen, mit anschließendem Studium in Wien, emigrierte 1874 in die USA. Dort stieg er zum Spiritus Rector der Brückenbauer des späten 19ten und beginnenden 20ten Jahrhundert auf. Den Hängebrückenbau trieb er bis zum Projekt der rund 940m spannenden North River Bridge, den Hudson zwischen New York und New Jersey querend, voran, das aber unrealisiert blieb. 1894 verhalf Gustav Lindenthal die erste Anwendung der „Genaueren Theorie“ Melans zu einer positiven Beurteilung seiner North River Bridge durch das US-Kriegsministerium. Melan und Lindenthal arbeiteten in der Folge noch oft zusammen. Für ihr Lebenswerk verlieh die TH Wien beiden in einer gemeinsamen Feier am 10. Juni 1926 die Ehrendoctorwürde (NN, 1926).

Die Hudson River Hängebrücke zwischen New York und Hoboken, entworfen von Gustav Lindenthal, Entwurfszustand 1891 (N.N. 1891)

1904 wandte der aus Riga (damals Russland) stammende begnadete theoretische Bauingenieur Leon Salomon Moisseff (1872-1946) Melans „Genauere Theorie“ bei der Manhattan Bridge mit unerwarteten Erfolg erstmals an (Moisseff 1904). Er setzte so die Grundlagen für eine rund 30jährige Vorherrschaft Amerikas im Hängebrückenbau.

Mit dem Einsturz der Tacoma Narrows Bridge 1941 wechselte der wesentliche Einfluss auf die Standsicherheit von Hängebrücken von der Theorie II. Ordnung hin zur Aerodynamik. Friedrich Bleich (1878-1950), 1938 vor den Nationalsozialisten aus Österreich geflohen, und Theodore von Karman (1881-1963), sich 1934 den Denunziationen der Aachener Studentenschaft entziehend, halfen gemeinsam mit ihren amerikanischen Kollegen die Ursache zu klären und die Ermittlung der Belastung aus Wind für künftige Hängebrücken festzulegen.

Fazit

Am Beispiel aus der k.k. Monarchie und Deutschland ausgewanderter Brückenbauingenieure wird der Transport von Wissen durch Migration diskutiert. Die Einwanderung von Bauingenieuren in die USA splittet sich auf in die 1. Generation der politisch Verfolgten von ca. 1830 bis 1855 und der 2. Generation von ca. 1855 bis 1890, die eine wirtschaftliche Verbesserung und ggf. gesellschaftliche Anerkennung ihrer Ingenieurleistungen suchten. Der Wissenstransfer bildete sich in einem ähnlichen Zeitcluster zweistufig aus. Für die Auswanderung gut ausgebildeter Ingenieure der 1. Generation ist er semi-permeabel. Sie transportieren ihre Kenntnisse und Ideen von alter zu neuer Heimat, passen sie an das neue Umfeld an und entwickeln sie zu neuen Baukonstruktionen weiter. Mit den ersten großen Reiseberichten aus der Neue Welt werden die europäischen Bauingenieure auf den amerikanischen Brückenbau aufmerksam. War dieser Wissenstransfer noch an den bilateralen Austausch von Personen gebunden, begann mit dem sukzessiven Aufbau von reinen Bauingenieurfachzeitschriften, deren Austausch und Auswertung, der Ideentransport durch Kommunikation und Medien. Mit dem wirtschaftlichen Erfolg beiderseits des Atlantiks um 1890 systematisierte sich der Wissenstransfer durch internationale Kongresse und die Gründung internationaler Vereinigungen weiter. Das Wissen konnte nun beidseitig diffundieren. Aus der Migration von Menschen war die Migration von Ideen geworden.

Zum Autor

Eberhard Pelke ist ein Bauingenieur im Ruhestand. Er leitete bis Anfang 2021 das Dezernat Ingenieurbauwerke der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, verantwortlich für Brücken, Tunnel und Stützwände. Seine letzten 10 Berufjahre waren ausgefüllt mit der Ertüchtigung von Autobahn-Großbrücken. Er forscht im Rahmen der noch jungen Disziplin der Bautechnikgeschichte zur Entwicklungsketten des Brückenbaus, über Leben und Werk von Bauingenieuren sowie der Wissensverbreitung im Ingenieurwesen. Er trug in jedem Int. Congress on Construction History vor, letztmals in 2021 zu: Knowledge transfer in reinforced concrete bridges during the 1930s (Pelke and Kurrer 2021).

Literatur

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*)   In vielen seiner Bücher und Fachartikel erscheint Melans Vorname mit „ph“ also „Joseph“. Er selbst hat sich jedoch immer rein mit „f“ also Josef geschrieben. Wir wollen dies ebenso halten.



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migconn (2022, October 10). Brücken über den Atlantik: Zwei Generationen von Ingenieuren. Migrant Connections. Retrieved May 23, 2024, from https://migconn.hypotheses.org/55

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